Лекции.ИНФО


Выписка из приказа от 17.12.2016г. ЮВОСТ-350



Выписка из приказа от 17.12.2016г. ЮВОСТ-350

«О МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЮГО-ВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ»

Приложение № 10 «Порядок действия работников, связанных с движением поездов, при выработке аппаратурой средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-01Д, КТСМ-02) сигналов уровня «Тревога-0», «Тревога-1», «Тревога-2»;

Приложение № 11 «Порядок действия причастных работников в случае прекращения пользования, аппаратурой средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-01Д, КТСМ-02)»;

Приложение № 12 «Регламент по установке, эксплуатации, обслуживанию устройств обнаружения волочения деталей и схода подвижного состава в поездах и порядок действий в случаях повреждения планки нижней негабаритности»;

Приложение № 13 «Порядок передачи информации, расследования и учета сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), системы автоматического управления тормозами (САУТ) и поездной радиосвязи (ПРС);

Приложение № 14 «Порядок учета и расследования случаев нарушений нормального пропуска поездов и задержек у входных сигналов станций»;

Приложение № 15 «Порядок организации движения поездов по одному из путей двухпутных перегонов оборудованных автоматической блокировкой во время закрытия другого пути для производства ремонтно-строительных работ и в случае регулирования движения поездов»;

Приложение № 16 «Регламент действия работников локомотивных бригад и хозяйства перевозок при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций в пути следования»;

Приложение № 17 «Порядок организации работы машиниста маневрового локомотива, работающего «в одно лицо»;

Приложение № 19 «Порядок отправления и следования локомотивов, моторвагонных и дизель-поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, при нарушении нормальной ра­боты устройств АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, контроля бдительности машиниста, средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения - КПД и поездной радиосвязи»;

Приложение № 20 «Порядок действий работников в случае обнаружения неисправности - «толчок» в пути»;

Приложение № 24 «Порядок информации машинистов локомотивов по радиосвязи при приеме, отправлении, пропуске поездов и производстве маневровой работы»;

Приложение № 25 «Регламент действий работников оперативных служб (дирекций) в случае утраты бдительности локомотивной бригадой»;

Приложение № 28 «Порядок действия работников электроснабжения и локомотивных депо при повреждениях контактной сети, токоприемников и крышевого электрооборудования электроподвижного состава, аварийном отключении напряжения в контактной сети»;

Приложение № 29 «Порядок проследования нейтральных вставок».

Приказ «О мерах по обеспечению безопасности движения на Юго-Восточной же­лезной дороге» от 29 июля 2010 г. № 700/Н, со всеми изменениями и дополнениями считать утратившим силу.

 

 

Приложение № 10

 

Порядок действия работников, связанных с движением поездов, при выработке аппаратурой средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-01Д, КТСМ-02) сигналов уровня «Тревога-0», «Тревога-1», «Тревога-2»

 

На полигоне Юго-Восточной железной дороги эксплуатируются два типа приборов КТСМ: КТСМ-01Д и КТСМ-02. Настройка приборов по условной температуре подшипника осуществляется в соответствии с приказом начальника железной дороги от 06 марта 2013 года № ЮВОСТ-82 «Об организации работ по эксплуатации аппаратуры КТСМ» (либо другим, изданным взамен указанного). Уровень нагрева подшипника буксового узла для приборов КТСМ-01Д определяется в условных единицах (квантах), а для КТСМ-02 – в градусах Цельсия. Порядок настройки, обслуживания конкретных приборов КТСМ устанавливается местной инструкцией разрабатываемой на основании действующих нормативных документов ОАО «РЖД», приказов и распоряжений по дороге, технической документации на оборудование КТСМ разработанной ЗАО «ИНФОТЕКСАТ», согласованной Управлениями вагонного хозяйства и автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».

Действия работников вагонного хозяйства

3.1. На станциях, где имеются осмотрщики вагонов, осмотр зарегистрированных вагонов в составе поезда, имевшего остановку по показаниям аппаратуры контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, производится осмотрщиком вагонов в соответствии с п.п. 2.2 – 2.2.2 и 2.5-2.6 настоящего порядка. Решение о дальнейшем следовании данных вагонов принимает осмотрщик вагонов, о чем докладывает дежурному по станции.

3.2. На станциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, осмотр и решение о следовании вагонов, зафиксированных приборами контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, принимает руководитель смены вагонников (мастер, старший осмотрщик).

На участках, оборудованных автоматизированной системой контроля подвижного состава (АСК ПС) решение о дальнейшем следовании вагона при наличии динамики нагрева принимается работником вагонного хозяйства, производившего осмотр буксового узла.

По каждой станции, имеющей средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда КТСМ, составляется местная инструкция с отражением всех основных положений по эксплуатации средств контроля изложенных в «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» от 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦШ-453 и других нормативных документах ОАО «РЖД» и дороги. Местные инструкции утверждаются заместителем начальника дороги по территориальному управлению или заместителем главного инженера дороги.

 

Приложение № 11

Порядок действия причастных работников в случае прекращения пользования, аппаратурой средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда

(КТСМ-01Д, КТСМ-02)

Вводная часть

1.1 Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-01Д, КТСМ-02) в базовом варианте поставки предназначены для выявления признаков неисправного состояния буксовых узлов колесных пар подвижного состава, посредством оценки интенсивности теплового излучения наружных поверхностей буксового узла и других элементов (частей) подвижного состава.

На Юго-Восточной железной дороге все базовые комплекты КТСМ-01Д и КТСМ-02 дополнены подсистемой выявления заторможенных колесных пар, ряд комплектов дополнительно оснащен подсистемой выявления волочащихся деталей.

1.2 Излом шейки оси колесной пары подвижной единицы в зависимости от скорости движения подвижного состава и нагруженности колесной пары может произойти при прохождении составом не более 10 километров с момента начала разрушения подшипника буксового узла (при неблагоприятном стечении ряда факторов).

В соответствии с требованиями нормативных документов на грузонапряженных и скоростных участках базовые системы автоматического контроля подвижного состава необходимо размещать на промежуточных станциях участка с интервалом между пунктами контроля (КТСМ-01Д, КТСМ-02) в пределах 25-35 километров (пункт 3.3 «Инструкции по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда» от 30 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦШ-453 (далее инструкция № ЦВ-ЦШ453)).

1.3 Выключение из действия (прекращение пользования) одного поста автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ-01Д, КТСМ-02 в дальнейшем - КТСМ) практически в двое увеличивает расстояние между постами контроля и более чем в три раза увеличивает вероятность пропуска аварийного буксового узла.

«Одновременное выключение из работы средств контроля двух соседних пунктов одного направления движения» запрещено требованием пункта 7.25 инструкции № ЦВ-ЦШ-453.

1.4 Настоящий порядок разработан в дополнение действующих нормативных документов в части конкретизации и согласования действия причастных работников железнодорожного транспорта в случае прекращения пользования, аппаратурой средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда с целью обеспечения безопасности перевозочного процесса.

Общие положения

1.1. Настоящий Регламент устанавливает порядок действия работников железных дорог при производстве работ по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава (УКСПС).

1.2. Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава предназначены для автоматического обнаружения деталей, выступающих за пределы нижнего габарита в железнодорожном подвижном составе, а также для контроля схода железнодорожного подвижного состава в поездах, остановки поезда перед железнодорожной станцией или искусственным сооружением и являются дополнительными средствами, обеспечивающими безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте.

1.3. Технические указания и технологические процессы по организации осмотра и ремонта вагонов в поездах, остановленных в случае срабатывания устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утверждаются управлением вагонного хозяйства, по локомотивам – Дирекцией тяги – филиала ОАО «РЖД», мотор-вагонным подвижным составом – Центральной дирекцией мотор-вагонного подвижного состава, по техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава – управлением автоматики и телемеханики.

1.4. Поезда, в которых с помощью устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава выявлены детали, выступающие за нижние пределы габарита или сход вагонов с рельсов, останавливаются локомотивной бригадой по запрещающему показанию входного, проходного или заградительных светофоров, по сообщению речевого информатора, передаваемому по каналам поездной радиосвязи или дежурного по станции.

1.5. Электроснабжение устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава обеспечивается на уровне потребителей электрической энергии 1 категории, имеющих не менее двух независимых источников питания. На существующих линиях электроснабжения до завершения их переустройства с разрешения ОАО «РЖД» допускается электроснабжение устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава на уровне потребителей электрической энергии II категории.

Действия дежурного по станции, диспетчера поездного, локомотивной бригады при срабатывании устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, ограждающих железнодорожные станции, переведенные на автоматическое действие, а также искусственные сооружения (тоннели, мосты)

6.1. При срабатывании устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава под поездами на подходах к станциям малодеятельных участков, переведенных на автоматическое действие, при отмене дежурств на станции в ночное время или круглосуточно (далее - станция малодеятельных участков), машинист выполняет действия, предусмотренные разделом 5 настоящего Регламента.

6.2. Диспетчер поездной в порядке, установленном приказом начальника железной дороги, вызывает на станцию малодеятельного участка дежурного по станции или начальника станции. О случае срабатывания устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава и об остановке поезда у входного светофора с запрещающим показанием после срабатывания устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, диспетчер поездной сообщает диспетчерам дистанций пути и сигнализации, централизации и блокировки, которые организуют восстановление действия устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава.

6.3. До прибытия на станцию малодеятельного участка дежурного по стан­ции, до отключения неисправных датчиков устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава или до их замены на новые, прием поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора диспетчер поездной производит в порядке, установленном ИДП РФ.

6.4. О своем прибытии на станцию малодеятельного участка дежурный по станции докладывает диспетчеру поездному.

Станция открывается для движения поездов в соответствии с требова­ниями и в порядке, установленном начальником железной дороги.

О перекрытии входного светофора станции малодеятельного участка при срабатывании устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава и их неисправности дежурный по станции делает запись в журнале осмотра формы ДУ-46. Прием поездов на станцию дежурный по станции производит, руководствуясь пунктом 5.7 настоящего Регламента.

6.5. При восстановлении устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава электромеханик дистанции сигнализации, централизации и блокировки и бригадир пути руководствуются Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ.

Восстановление устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава производится работниками дистанции пути и дистанции сигнализации, централизации и блокировки с учетом положений раздела 4 настоящего Регламента.

6.6. При срабатывании УКСПС, ограждающих тоннель, мост, на заградительном светофоре загорается красный огонь, дежурный по посту охраны тоннеля, моста сообщает об этом машинисту поезда и докладывает дежурным по станциям, ограждающим перегон, или диспетчеру поездному и делает запись в Книге приема и сдачи дежурств по посту охраны тоннеля, моста.

И поездной радиосвязи (ПРС)

В целях совершенствования оперативного расследования случаев сбоя автоматической локомотивной сигнализации, системы автоматического управления тормозами, поездной радиосвязи с последующим восстановлением работы, своевременного принятия мер к устранению замечаний, проведения качественного анализа причин и учета, направленных на повышение безопасности движения поездов, установить на дороге следующий порядок контроля за сбоями в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации, работой устройств системы автоматического управления тормозами и поездной радиосвязи:

1. Обо всех обнаруженных в пути следования случаях сбоя и последующего восстановления работы автоматической локомотивной сигнализации, неисправностях устройств системы автоматического управления тормозами и поездной радиосвязи машинист обязан:

1.1. В случае сбоя и последующего восстановления работы АЛС (САУТ, поездной радиосвязи) незамедлительно передать информацию о сбое устройств АЛС по радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру поездному при диспетчерской централизации: Первичная информация о сбое устройств АЛС, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:

- дату и время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- скорость следования локомотива;

- характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);

- точное место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), где произошла смена огней (восстановление нормальной работы) локомотивного светофора (БИЛ), не соответствующая показаниям путевого светофора, а так же показание путевого светофора, к которому приближается поезд.

В случае сбоя в работе устройств САУТ информация должна содержать следующие данные:

- дату и время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- скорость следования локомотива;

- внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ и т.п.);

- точное место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

Первичная информация о сбое в работе поездной радиосвязи, передаваемая машинистом, должна содержать следующие данные:

- дату и время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- точное место (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора).

1.2. По прибытии в основное депо машинист обязан зарегистрировать информацию по сбою в работе АЛС, САУТ, поездной радиосвязи в бортовом журнале формы ТУ-152, подтвердить записью на обратной стороне скоростемерной ленты (на сопроводительном листе к электронным носителям информации (к модулям памяти, кассетам регистрации и др.) следующую информацию: показание локомотивного светофора, предшествовавшего сбою, номер сигнальной точки, километр и пикет для перегона или участок пути и литер светофора для станции, характер сбоя или замечания по работе поездной радиосвязи.

2. Дежурный по станции (диспетчер поездной при диспетчерской централизации) подтверждает получение сообщения о сбое кратким повторением воспринятой информации, называет свою фамилию, станцию и время приема информации. Дежурный по станции оформляет соответствующую запись о сбое в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ в журнале формы ДУ-46, сообщает, диспетчеру дистанции СЦБ, электромеханику СЦБ (старшему электромеханику СЦБ) и, при необходимости, работникам других причастных хозяйств инфраструктуры следующую информацию о сбое:

- дату и время;

- фамилию машиниста;

- номер поезда;

- серию, номер локомотива и депо приписки;

- скорость следования локомотива;

- точное место начала и окончания сбоя (станция или перегон, км, ПК, путь или участок пути, парк станции, литер светофора), не соответствующая показаниям путевого светофора, а так же показание путевого светофора, к которому приближался поезд;

- при сбое устройств АЛС - характер переключения огней локомотивного светофора (БИЛ);

- при сбое устройств САУТ - внешнее проявление сбоя САУТ или характер воздействия на управляющие функции локомотива (несоответствие допустимой скорости или речевой информации; свисток ЭПК, не восстанавливающийся нажатием РБ; торможение от САУТ и т.п.).

- при сбое в работе поездной радиосвязи - сделать запись о неисправности в журнале ДУ-46 с указанием километра и пикета, номер поезда и локомотива, депо приписки локомотива, характер неисправности, фамилии машиниста. На участках диспетчерской централизации информацию о сбое в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ диспетчер поездной передает диспетчеру дистанции СЦБ.

3. Диспетчер дистанции СЦБ оперативно вводит полученную информацию в КЗ АЛСН и извещает электромеханика СЦБ (старшего электромеханика СЦБ). По окончании смены диспетчер дистанции СЦБ формирует электронный журнал формы ШУ-78/2 ЭТД о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, поступивших за смену.

4. Сведения об одном и том же сбое в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, полученные из разных источников информации (дежурного по железнодорожной станции, диспетчера поездного, АСУ-НБД), учитываются как один сбой. Информация о сбое АЛС, САУТ, зафиксированная со слов машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) дежурным по станции (диспетчером поездным) и не подтвержденная в дальнейшем расшифровкой скоростемерной ленты, электронных носителей информации, не учитывается как сбой в работе АЛС, САУТ. Учету не подлежат случаи смены огней локомотивного светофора, если это происходит в полном соответствии с проектными решениями (при отправлении или приеме поездов при запрещающих светофорах, при движении с кодируемого пути на не кодируемый или наоборот, коротких изолированных участков и т.д.). Перечень таких мест устанавливается главным инженером железной дороги и передается в локомотивные депо для руководства при расшифровке скоростемерных лент. Перечень не кодируемых участков пути для каждой железнодорожной станции составляется начальником дистанции сигнализации, централизации и блокировки и утверждается главным инженером дороги. В АСУ-ЗМ информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ не фиксируется.

5. Случай торможения поезда из-за срабатывания САУТ, допущенный в результате сбоя в работе устройств АЛСН, учитывается только как сбой АЛСН. На участках железнодорожного пути, оборудованных системой АЛС

ЕН, случаи перехода приема кодов с канала АЛС-ЕН на канал АЛСН первично учитываются как сбои АЛС-ЕН.

6. Диспетчер поездной на участках с диспетчерской централизацией обязан:

6.1. Сообщить о сбое в работе автоматической локомотивной сигнализации или системы автоматического управления тормозами, локомотивному диспетчеру, энергодиспетчеру ЦУСИ, диспетчеру дистанции сигнализации централизации и блокировки, дежурному электромеханику поста диспетчерской централизации и дежурному по локомотивному депо приписки, диспетчерам причастных служб и дирекций. При неисправности поездной радиосвязи сообщить старшему смены центра технического управления Воронежской дирекции связи, дежурному электромеханику связи диспетчерского центра управления перевозками и дежурному по локомотивному депо приписки.

7. Электромеханик СЦБ обязан. После выяснения или устранения причин сбоя в работе устройств, сделать запись об этом в журнале ДУ-46 (при сбое кода автоматической локомотивной сигнализации, неисправности системы автоматического управления тормозами) и внести данные об устранении в программу ЕК АСУИ.

8. Электромеханик радиосвязи, получив сообщение о неисправности поездной радиосвязи обязан:

8.1. Внимательно ознакомиться с записью в журнале ДУ-46 о характере неисправности.

8.2. Произвести со стационарной радиостанции не менее двух контрольных проверок радиосвязи с другими локомотивами при проследовании того участка, о котором поступило замечание на работу радиосвязи. По результатам проверки оформить запись в журнале ДУ-46 и доложить сменному инженеру Регионального центра связи. При подтверждении неисправности действия стационарной радиостанции поездной радиосвязи принять оперативные меры по определению и устранению причины неисправности. При нормальном действии поездной радиосвязи между стационарной радиостанцией и локомотивами на проверяемом участке выполнить дополнительную контрольную проверку поездной радиосвязи из кабины локомотива с участием дежурного электромеханика связи диспетчерского центра управления перевозками.

8.3. По результатам проверки оформить акт установленной формы ШУ-74.

9. Дежурный электромеханик диспетчерского центра управления перевозками, получив информацию от диспетчера поездного о неисправности поездной радиосвязи обязан:

9.1. Сделать запись в специальном журнале ШУ-78 о характере неисправности и сообщить сменному инженеру Регионального центра связи.

9.2. Произвести с пульта распорядительной станции не менее двух контрольных проверок радиосвязи с другими локомотивами при проследовании того участка, о котором поступило замечание на работу радиосвязи. По результатам проверки оформить запись журнале ДУ-46 и доложить сменному инженеру регионального центра связи.

9.3. При подтверждении неисправности действия поездной радиосвязи принять оперативные меры по определению и устранению причины неисправности с привлечением линейного электромеханика радиосвязи.

9.4. При нормальном действии поездной радиосвязи между распорядительной станцией и локомотивами на проверяемом участке оформить запись в журнале ШУ-78.

10. Диспетчер дистанции сигнализации, централизации и блокировки, получив сообщение о сбоях в работе автоматической локомотивной сигнализации или системы автоматического управления тормозами, а при неисправности поездной радиосвязи – сменный инженер Регионального центра связи обязан:

10.1. Сделать запись о сбое в работе автоматической локомотивной сигнализации или системы автоматического управления тормозами, неисправности поездной радиосвязи в специальном журнале формы ШУ-78 с указанием номера поезда и локомотива, депо приписки локомотива, станции (перегона), участка пути и литера ближайшего светофора (для станции), номера сигнальной точки или километра и пикета (для перегона), скорости поезда и показания локомотивного светофора в момент сбоя работы устройств, характера сбоя или неисправности поездной радиосвязи, фамилии дежурного по станции (диспетчера поездного, старшего расшифровщика скоростемерных лент локомотивного депо), сообщившего о сбое в работе устройств.

10.2. Проверить на специальном экране и по журналу ШУ-78 наличие, количество, характер и причины ранее допущенных сбоев на этом участке, в том числе с невыясненными причинами, внеся дополнительную отметку по текущему случаю.

10.3. Организовать выяснение причин сбоя и устранение выявленных недостатков, сообщив информацию об этом электромеханику (старшему электромеханику), обслуживающему устройства данного участка, руководству дистанции сигнализации, централизации и автоблокировки, Регионального центра связи и диспетчеру службы автоматики и телемеханики ЦУСИ или сменному инженеру Воронежской дирекции связи с указанием конкретного места сбоя или неисправности и фамилии работника дистанции сигнализации, централизации и блокировки или работника регионального центра связи, расследующего каждый случай сбоя, отказа.

11. Информация о сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, выявленная при расшифровке электронных носителей информации или скоростемерных лент, в течение текущей смены вводится ответственным работником) эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, дирекции по ремонту и эксплуатации путевых машин в АСУ-НБД, и далее, через систему информационного обмена, автоматически передается в КЗ АЛСН.

12. Технологическая информация внутреннего диагностирования устройств безопасности, не относящаяся к работе устройств АЛС, через систему информационного обмена в КЗ АЛСН не передается.

13. Служебное расследование причин возникновения сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ производится в течение 3 суток с момента получения информации о сбоях

14. Служебное расследование причин возникновения сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ зафиксированных в бортовом журнале формы ТУ-152 или в АСУ-НБД производится в течение 3 суток после прибытия локомотива в ПТОЛ или ремонтное локомотивное депо независимо от депо приписки локомотива.

15. Ответственный работник ремонтного локомотивного депо, в течение суток после проведения осмотра локомотива и устранения выявленных неисправностей, предоставляет в депо приписки локомотива, акт содержащий результаты осмотра локомотива и информацию о принятых мерах для устранения неисправности. Данная информация вводится работниками КП АЛСН в систему АСУ-НБД.

16. В случаях, когда информация о сбоях от локомотивной бригады отсутствует, а выявляется только в процессе расшифровки скоростемерной ленты (кассеты КЛУБ, СН-САУТ или других электронных носителях), срок расследования исчисляется с момента поступления информации о сбое в АСУ-НБД и не должен превышать 3 суток.

17. Для уточнения информации о характере и месте сбоя АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ в установленном порядке организуется прослушивание записи сообщения машиниста о сбое на регистраторе служебных переговоров. На основании полученной информации электромехаником СЦБ (старшим электромехаником СЦБ) проводится просмотр на АРМ-ШН зафиксированных в архиве системы технической диагностики и мониторинга по маршруту движения поезда: электрических параметров питания устройств СЦБ, состояния рельсовых цепей, устройств кодирования и аппаратуры формирования сигналов ЕН, изменения показаний путевых светофоров, поездной обстановки, и определяет их работоспособность. Результаты проверки путевых устройств АЛС, САУТ оформляются актом.

18. Расследование и устранение причин сбоев в работе путевых устройств АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ оперативно организует начальник дистанции СЦБ с привлечением, при необходимости, представителей смежных структурных подразделений (дистанции пути, дистанции электроснабжения и др.)

19. По информации о сбое, полученной от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ, электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) проверяет параметры работы путевых устройств (схемы кодирования) на соответствие техническим нормам.

20. Результаты расследования электромеханик СЦБ (старший электромеханик СЦБ) докладывает диспетчеру дистанции СЦБ, при наличии записи в журнале формы ДУ-46 - указывает причину сбоя (оформляет запись или передает телефонограмму). При выявлении причин сбоев, вызванных неисправностями элементов пути, устройств электроснабжения, связи, электромеханик СЦБ извещает диспетчера дистанции СЦБ, который информирует дежурных работников причастных хозяйств для принятия мер.

21. Результаты расследования причин сбоя в работе путевых устройств диспетчер дистанции СЦБ вносит в КЗ АЛСН, далее информация автоматически передается в АСУ-НБД.

22. Расследование действий локомотивной бригады, машиниста локомотива, МВПС, ССПС и т.п. при возникновении сбоев в работе АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ организует начальник структурного подразделения, в штате которого находится данная локомотивная бригада, машинист локомотива. МВПС, ССПС и т.п. Расследование производится в течение 3 суток с момента получения информации о сбое. Расследование возглавляет главный инженер эксплуатационного локомотивного депо с привлечением машиниста-инструктора, главного инженера ремонтного локомотивного депо и, при необходимости, локомотивной бригады, специалистов ремонтного локомотивного депо и других смежных структурных подразделений. По результатам расследования действий работников локомотивной бригады, машиниста локомотива (МВПС, водителя ССПС) принимаются меры, исключающие повторение выявленных нарушений. При выявлении нарушений в действиях работников локомотивной бригады локомотива (МВПС, водителя ССПС), приведших к сбою в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ, начальник эксплуатационного локомотивного или мотор-вагонного депо (предприятия-владельца ССПС) информирует руководителей причастных служб. Результаты расследования заносятся в АСУ НБД.

23. Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и радиостанции организуют начальники: ремонтного локомотивного депо, мотор-вагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС, в которое прибыл локомотив, МВПС, ССПС. В расследовании принимают участие главный инженер и инженеры-технологи ремонтного локомотивного депо, мотор-вагонного депо, структурного подразделения приписки ССПС.

24. Руководствуясь информацией о сбое, полученной из АСУ-НБД, инженер-технолог депо приписки локомотива в течение смены направляет по электронной почте мастерам и технологам ремонтных локомотивных депо и ПТОЛ полигона обращения локомотивов железных дорог и корпоративного парка списки локомотивов, на которых необходимо провести проверку работы локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и радиостанции в соответствии с требованиями инструкций ОАО «РЖД» и технологических карт.

25. При заходе локомотива, имевшего сбои в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и радиостанции, в ремонтное локомотивное депо или на ПТОЛ, в том числе других железных дорог, на обслуживание и (или) ремонт, мастер (бригадир), отвечающий за работу приборов безопасности, организует проверку работы локомотивных устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ и радиостанции. При этом он руководствуется информацией о сбое из журнала технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), базы данных АСУ НБД, данных дорожного (корпоративного) сервера хранения файлов поездок аппаратуры КЛУБ-У, САУТ-ЦМ и др. Результаты проверки и сведения о проведенном ремонте заносятся в журнал технического состояния локомотива (ф. ТУ-152) и оформляются актом, в течение смены передаются ответственному технологу данного депо и заносятся в АСУ НБД.

26. Результаты расследования причин сбоя в работе локомотивных устройств технолог ремонтного локомотивного депо в течение текущих суток вносит в базу данных АСУ-НБД, далее информация автоматически передается в КЗ АЛСН.

27. Результаты расследования действий машиниста локомотива (высокоскоростного поезда, МВПС, ССПС) при сбоях в работе устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ техник-расшифровщик депо вносит в базу АСУ-НБД, далее информация автоматически передается в КЗ АЛСН.

28. Передача электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.) систем безопасности или скоростемерных лент ССПС в отделения по расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей информации эксплуатационных локомотивных депо приписки локомотивной бригады, локомотивных депо, дирекций путевых машин, в зависимости от предприятия обслуживания, производится в течение времени, определяемого действующими нормативными документами ОАО "РЖД", которое не должно превышать 3 суток, а при значительном удалении мест дислокации ССПС от предприятия обслуживания - 5 суток.

29. Расследование случаев сбоев в работе АЛСН, а также действий поездной бригады при следовании специального самоходного подвижного состава производится руководителем предприятия-владельца ССПС с привлечением представителей смежных структурных подразделений в течение 3 суток с момента получения информации о сбое.

30. При невозможности выявить истинные причины единичных нарушений нормальной работы локомотивных устройств АЛС (САУТ) производится комиссионная проверка напольных и локомотивных устройств с устранением выявленных отклонений от норм их содержания, с оформлением совместных актов, с указанием возможной причины сбоев в работе устройств и отнесением сбоя за причастными хозяйствами. Если по заявлению линейного работника сигнализации, централизации и блокировки или радиосвязи нарушений в работе путевых и стационарных устройств не выявлено, сообщить в локомотивное депо о необходимости комиссионной проверки локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации, системы автоматического управления тормозами или поездной радиосвязи.

31. Передать в 3-суточный срок в локомотивное депо приписки локомотива информацию о причине сбоя или неисправности и принятых мерах.

32. Сообщать немедленно о каждом случае сбоя в работе автоматической локомотивной сигнализации, системы автоматического управления тормозами или неисправности поездной радиосвязи руководству дистанции или Регионального центра связи.

33. Анализ работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ производится по статистическим данным ежемесячно и за отчетный период нарастающим итогом с начала года в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года. Периодичность выполнения анализа устанавливается: - для структурного подразделения - ежемесячно и за отчетный период нарастающим итогом с начала года, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года; - для железной дороги, филиала, региональной дирекции ежемесячно и за отчетный период нарастающим итогом с начала года, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года;

34. Рассмотрение результатов работы устройств АЛСН, АЛС-ЕН, САУТ производится в следующие сроки:









Читайте также:

Последнее изменение этой страницы: 2016-04-09; Просмотров: 694;


lektsia.info 2017 год. Все права принадлежат их авторам! Главная