ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
· ТО-1, ТО-2 и ТО-3 служат для предупреждения появления неисправностей и поддержания электропоездов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем безопасность и комфорт проезда пассажиров.
· ТО-1 – выполняют локомотивные бригады при приёмке и сдаче электропоезда на путях основного или оборотного депо, в пунктах смены бригад на станционных путях, во время отстоя, при экипировке.
· О выполнении работ машинист делает запись в журнале ТУ-152.
· ТО-2 – производится высококвалифицированным слесарем с участием прикреплённых локомотивных бригад, как правило, в депо (в ПТОЭ).
· Продолжительность ТО-2 = 2 часа, периодичность - через каждые 48 часов.
· ПТОЭ должны быть оснащены необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспечены запасом деталей и материалов, иметь обустройства для санитарно-гигиенической обработки вагонов, а пункты отстоя и крупные станции – оборудование для заправки вагонов водой.
· ТО-3 производится комплексными бригадами один раз через 5 суток в течении 4 часов (при обязательном простое на канаве не менее 2 часов).
· ТО-4 разрешается совмещать с ТО-3, ТР-1 или ТР-2, увеличивая норму продолжительности ТО или ТР до 9,6 часа.
· ТО-4 служит для обточки бандажей колёсных пар без выкатки из-под вагона с целью поддержания оптимального проката.
· ТР-1; ТР-2; ТР-3 предназначены для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а также испытаний и регулировки, гарантирующих работоспособность электропоезда между соответствующими видами ремонта.
· ТР-1 производится через 50 суток комплексными бригадами в течении 9 часов для ЭР-1, ЭР2Р и ЭР2Т.
· ТР-2 производится через 175 тыс.км. пробега комплексными бригадами в течение 36 часов. (48 часов для ЭР2Р и ЭР2Т).
· ТР-З производится через 350 тыс. км. пробега 7,7 суток для ЭР2Р.
· КР-1, КР-2 предусматривают восстановление эксплуатационных характеристик электропоезда или замену изношенных или повреждённых частей, а на КР-2 восстанавливают полный или близкий к полному ресурс электропоезда. Заменяется низковольтная и высоковольтная проводка.
· КР-1 производятся через 600 тыс.км. пробега в течение 14 суток, но не более чем через 4 года.
· КР-2 производится через 1 млн.800 тыс. км. пробега в течение 20 суток.
· Примечание: 1. ТР-1 выполняют во всех случаях, но не реже чем через 2 месяца.
· 2. КР-2 выполняют не более чем через 12 лет.
· 3. Данные для ЭР2Т такие же, как и ЭР2Р.
ВЫЯВЛЕНИЕ ДЕФЕКТОВ У ДЕТАЛЕЙ
· Осмотр большинства деталей производят после их очистки и обмывки.
· У колесных пар, рам тележек отдельные места осматривают еще в загрязненном состоянии, когда по валику накопившейся грязи, трещине в ней, по налету ржавчины в месте сопряжения деталей иногда можно сделать вывод о неплотном их креплении или появлении трещины.
· Обмер деталей производят, как с помощью общеупотребляемого измерительного инструмента, так и специального (штангенциркуль, линейка, микрометр, пластинчатый щуп, междубандажный штангенциркуль, линейка вертикальная для замера высоты головки автосцепки, шаблоны и т.д.).
· Дефектоскопия - выявление внутренних пороков в металле с помощью специальных способов.
· Магнитная дефектоскопия получила наибольшее распространение для проверки состояния ответственных деталей.
· Проверяемую деталь намагничивают, и, если имеется трещина, то при нанесении на поверхность мелких опилок они четко обрисовывают контур трещины.
· Магнитное поле создается переносными электромагнитами.
· Ультразвуковая дефектоскопия основана на использовании пьезо-эффекта, способности создавать механические колебания.
· Если приложить пластину к торцу оси колесной пары и подвести к ней ток высокой частоты, то в теле оси возникнут механические колебания.
· Отраженный сигнал можно наблюдать на экране электроннолучевой трубки. У исправных осей форма пик и расстояние между ними будут одинаковыми, а если в теле оси есть пустоты или трещины, то характер изображения меняется, что служит основанием для распрессовки оси.
· Магнитному контролю подлежат: оси колесных пар, бандажи, зубчатые колеса, подвески люлечного подвешивания, подвесные болты вспомогательных машин, индуктивных шунтов, подвески редуктора и пр.
Ремонт механической части
Неисправности и ремонт рам тележек
· В процессе эксплуатации необходимо систематически вести наблюдение за рамой тележки и деталями подвешивания.
· К неисправностям рам можно отнести - трещины в сварных швах и в целом металле на продольных и поперечных балках, ослабление болтов крепления скользунов.
· Категорически запрещается эксплуатация тележек с изломами или трещинами в деталях.
· Как правило, ремонт рам производится на ТР-3.
· Перед ремонтом рамы, тележки подвергаются очистке от грязи и пыли.
· При наличии трещин их "разделывают" и заваривают электродами.
· По концам, трещины рассверливают сверлом Ф3-5 мм.
· Перед завариванием место нагревают до температуры 300-400 оС.
· Изношенные накладки снимаются, привариваются новые.
· При наличии потертостей более 5мм их устраняют наплавкой.
· Все ослабшие болты закрепляются, а изношенные заменяются новыми.
· Износ приливов крепления ТЭД устраняется наплавкой или приваркой накладок.
Ремонт колёсных пар
· При ремонте КП без смены элементов выполняют обточку бандажей, как с выкаткой, так и без выкатки из под поезда.
· При ремонте выполняют шлифовку шеек и накатку их роликами.
· Со сменой элементов заменяют оси, колёсные центры, бандажи и т.д.
Неисправности и ремонт букс
· трещина в корпусе буксы;
· образование трещин на поверхности катания буксовых роликов или торцах;
· шелушение металла на поверхности катания роликов и на беговых дорожках наружных и внутренних колец;
· разрушение роликов и сколы их по фаскам;
· проворачивание внутренних колец или их разрыв;
· разрушение сепараторов;
· Полная ревизия букс производится во время проведения ТР-3.
· При ремонте букс, заварка сквозных трещин в корпусе роликовых подшипников запрещается, т.е. их бракуют.
· При сборке буксового узла и подкатке КП должны соблюдаться следующие условия:
· оси КП тележки должны быть параллельны между собой и перпендикулярны продольной оси тележки;
· разность расстояний между центрами смежных осей на правой и левой стороне тележки допускается не более 3 мм;
· бандажи КП по кругу катания должны быть расположены симметрично относительно продольной оси тележки;
Неисправности и ремонт рессорного подвешивания
· трещины и излом пружин;
· просадка и излом витков пружин;
· надрывы в рессорных подвесках;
· срыв резьбы болтов, износ валиков и т.д.;
· На ТР-2 рессорное подвешивание осматривается более тщательно, неисправности устраняются.
· На ТР-3 рессорное подвешивание разбирается, и устраняются все неисправности.
· При ремонте заварка трещин в рессорных подвесках запрещается, т.е. они бракуются.
Ремонт электрических машин
Ремонт полюсов, якорей, пропитка обмоток
· Проверяют мегомметром сопротивление изоляции. Если её величина менее 1,5 мОм, то изоляцию восстанавливают.
· Проверяют прочность посадки катушек на сердечниках.
· Сушат и пропитывают катушки на ТР-3 без демонтажа.
· Катушки полюсов, пропитанные термореактивными лаками, очищают и окрашивают дугостойкой эмалью.
· Катушки насаживают на сердечники нагретыми до 110-120 оС.
Ремонт щеткодержателей и их кронштейнов
· Щеткодержатели разбирают и очищают от следов оплавлений.
· Трещины в корпусе разделывают, по концам засверливают и заваривают газосваркой.
· Пластмассовые кронштейны сушат 3 часа при температуре 150-160 оС.
· Кронштейны с прожогами, трещинами бракуют.
· Кронштейны с перекрытиями ремонтируют, дефектное место зачищают и окрашивают лаком ГФ-95, сушат в печи 5 часов при температуре 120-130 оС.
· Электрическую прочность изоляции проверяют напряжением = 12,000 В переменным током в течении 1 минуты.
Ремонт якорей
· Вал якоря проверяют на отсутствие надиров, вмятин и трещин посадочные поверхности с помощью лупы.
· Обстукиванием проверяют нажимные шайбы.
· При осмотре сердечник якоря проверяют на отсутствие или наличие забоин, расслоение листов.
· Крепление обмоток проверяют осмотром и обстукиванием.
· Сопротивление изоляции измеряют мегомметром на 2,5 кВ для машин работающих на напряжении 3,000 В, и на 500 В для вспомогательных машин на напряжение 50 В.
· Сопротивление изоляции должно быть не менее 1,5 мОм.
· Омическое сопротивление обмоток проверяют методом вольтметра – амперметра.
· Для проверки межвиткового замыкания якорной обмотки пользуются способом питания якорной обмотки постоянным током.
· Коллектор - осматривают рабочую поверхность, проверяют её износ.
Пропитка обмоток
· Процесс пропитки изоляции состоит из очистки её от грязи, предварительной сушки для удаления влаги и собственно самой пропитки, т.е. заполнение лаком пор в материале и промежутков в изоляции, и сушки изоляции после пропитки для удаления растворителей и образование плёнки.
· Пропитка обеспечивает снижение перегрева обмоток, увеличивает механическую прочность изоляции.
· Пропитку обмоток производят следующими способами:
· вакуумно-нагнетательным;
· погружением нагретого изделия в ёмкость с лаком;
· комбинированным способом, т.е. сначала вакуумно-нагнетательным с последующим погружением в лак;
· покрытием кистью.
Сборка машин
· Для установки полюсов, остов ставят большой горловиной вверх.
· Полюса собираются в следующей последовательности: - катушки нагревают до 80-90оС и насаживают на сердечники, не допуская складок изоляции.
· Измеряют омическое сопротивление, допускается отклонение не более ± 10%.
· При нагретых катушках подтягивают полюсные болты.
· На собранном остове мегомметром измеряют сопротивление изоляции, и переменным током измеряют электрическую прочность.
· Затем горловины нагревают до 100-120 оС и ставят подшипниковые щиты.
· Камеры подшипников заполняются смазкой ЖРО или смазкой БУКСОЛ. Затем устанавливают кронштейны щеткодержателей.
· Якорь с втулкой напрессовывают на вал под давлением 60-100 т., затем опускают якорь в остов.
· После этого остов ставят в горизонтальное положение и вручную проворачивают якорь.
· С помощью индикатора проверяют разбег якоря (должен быть в пределах от 0,12 до 0,8 мм).
Ремонт электроаппаратов
Ремонт токоприемников.
Неисправности:
· отказ подъема или опускания вследствие обрыва цепи управления или засорения воздухопровода;
· медленный подъем или опускание вследствие сильной утечки воздуха или механического заедания;
· обрыв пружин или натяжных болтов;
· перекос подвижных рам;
· поломка деталей каретки;
· обрыв воздушного рукава;
· перекрытие или разрушение опорных изоляторов.
· На ТР-1 проверяют токоприемники по основным нормам износа.
· Шарниры смазывают консистентной смазкой ЦИАТИМ-201. Протирают рукава и изоляторы.
· На ТР-2 проверяют характеристики и делают ревизию цилиндра.
· На ТР-3 токоприемники снимаются и в цеху их полностью разбирают и ремонтируют.
· В цехе снимаются характеристики. После постановки на крышу МВС повторно снимаются характеристики.
Ремонт БВ
Неисправности:
· оплавление контактов;
· загрязнение поверхности якоря и полюсных наконечников;
· трещины или излом контактных соединений;
· оплавление дугогасительных камер;
· при отсутствии хотя бы одной из пломб БВ считается неисправным (должно быть три пломбы).
· На ТР-3 БВ демонтируют, продувают сжатым воздухом давлением не менее 3 атм., затем разбирают, обнаруженные трещины разделывают и заваривают.
· Изоляционные стержни рамы очищают от пыли и грязи чистой тряпкой смоченной в бензине и окрашивают лаком ГФ-92.
· Удерживающую катушку проверяют на соответствие омическому сопротивлению, проверяют на электрическую прочность переменным током напряжением 12 кВ.
· Полиэтиленовый рукав испытывают переменным током напряжением 12 кВ.
· Серебряные контакты блокировок промывают бензином или зачищают очень мелкой стеклянной шкуркой.
· Дугогасительные части камеры очищают от нагара и копоти скребком и наждачной шкуркой.
· Якорь и полюсные наконечники пришабривают.
· Площадь прилегания должна быть не менее 75%.
· Проверяют по оттиску на белой бумаге через копировальную бумагу.
· После сборки БВ производят его регулировку на вибростенде.
· Регулируют на ток уставки, для чего удерживающие катушки устанавливают на номинальный ток (≈ 2 А).
· От многоамперного агрегата плавно повышают ток до тока уставки 650 ±50, (575 ±25 = ЭР-2). При таком токе БВ должен отключится.
· Нажатие контактов регулируют в пределах 9-10 кг. При этом динамометр закрепляют за болт гибкого соединения (шунта), показание должно быть 3,5-3,8 кг, что соответствует 9-10 кг на контактах.
Ремонт резисторов
Неисправности:
· сколы и трещины ребристых изоляторов;
· уменьшение сечения спирали;
· перегорание спирали.
· При ремонте проверяют сопротивление изоляции – элемент ↔ шпилька, шпилька ↔ ящик, ящик ↔ рама кузова (крышка).
· Сопротивление изоляции должно быть не менее 5 мОм.
· Отклонения сопротивления элементов от расчетных значений допускается не более ± 10%.
· Фехралевые ленты имеющие обрыв витков сваривают внахлест латунью при помощи газосварки.
Смазка электропоезда
· подшипники ведущей шестерни редуктора и опорный подшипник редуктора – ЖРО = 1,9 кг, добавляют при ТР-2 и полная замена при ТР-3;
· в редуктор заливают осернённую смазку ОСЛ – летом, ОСЗ – зимой по = 2,6 кг, при ТР-1 добавляют до нужного уровня, а на ТР-3 – заменяют. На ЭД смазка ТАп-15 или ТАД-17.
· буксовые направляющие на ЭР-2 = ЖРО;
· в буксы при сборке закладывают по 1,5 кг ЖРО, добавляют при ТР-2 по 0,5 кг, при ТР-3 заменяют;
· тормозная рычажная передача (ТРП) смазывается ЖРО;
· в тормозные цилиндры заправляют – ЖТКЗ-65 по 0,2 кг;
· опорные скользуны центрального подвешивания обмазывают графитовой смазкой;
· шарнирные соединения маятниковых подвесок – ЖРО;
· гидравлические гасители колебаний по 0,5 литра МВП, заменяют при ТР-3;
· авторегуляторы смазывают ЦИАТИМ-201;
· червячный редуктор привода скоростемера смазывают индустриальным маслом И-40А;
· скоростемер – масло часовое С-3;
· привод ручного тормоза – ЖРО;
· сепараторы подшипников дверей, шпинтоны – ЖРО;
· кран машиниста - ЖТКЗ-65 или ЦИАТИМ-201;
· золотник и зеркало золотника крана машиниста – ВНИИНП-220;
· подшипники электромашин – ЖРО;
· в картер компрессора – КС-19 летом и КС-12 зимой.
ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОПОЕЗДА В РЕМОНТ
· Электропоезда подаются в ремонт согласно графику ремонта и должны быть укомплектованы всеми составляющими частями и деталями, предусмотренной конструкторской документацией.
· Они могут быть направлены как в действующем, так и в недействующем состоянии.
· Перед отправкой на завод электропоезда должны быть очищены от грязи, салоны убраны, сан. узел промыт.
· При отправлении в недействующем состоянии электропоезд должен быть подготовлен к транспортировке согласно инструкции и без аккумуляторных батарей и радиостанций.
· Трубопроводы продуты воздухом, бункера песочниц освобождены от песка.
· Запрещается производить подмену узлов, двигателей и вспомогательных машин, не требующих, заводского ремонта.
· Электропоезд сдается на завод проводником в течение двух дней по акту с предварительным осмотром представителя завода (работником бюро описи).
· В акте отмечается наличие сопроводительных документов, конструктивные и другие особенности электропоезда.
РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР
· Колесные пары ремонтируют со сменой элементов и без смены. Без смены элементов обтачивают бандажи, а так же шейки, осей, после чего накатывают и шлифуют их.
· Со сменой элементов заменяют оси, колесные центры, бандажи, зубчатые колеса.
· В большинстве депо колесные пары ремонтируют без смены элементов с выполнением обыкновенного освидетельствования.
· При ТР-3 производят колесной паре тщательный осмотр всех элементов, ультразвуковую и магнитную дефектоскопию.
· Бандажи перед ремонтом тщательно осматривают, а при обнаружении трещин, отколов - бракуют, раковины, выщербины, ползуны устраняют обточкой.
· Обточка колесных пар без выкатки производится при ТО-4 на специальном станке.
· Двигатель питают постоянным током пониженного напряжения.
· Обточка осуществляется двумя резцами, каждый из которых установлен в перемещаемом суппорте.
· Чтобы колесная пара вращалась, ее поднимают вместе с двигателем домкратом на 5-10 мм над головкой рельса.
· Профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном.
РЕМОНТ ТЯГОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
Упругая муфта
· Втулки, болты, разрезные кольца и фланцы, имеющие трещины, сколы иизломы заменяют.
· При слабой посадке втулок в полукольцах их заменяют новыми с натягом.
· При наличии повреждения кордового слоя или порезов, трещин в поверхностном слое резины
Подвеска редуктора.
· Подвесной стержень проверяют магнитным дефектоскопом, при наличии трещин его заменяют.
· Так же заменяют при износе резьбы и наличии сорванных ниток.
Корпус редуктора
· Проверяют на отсутствие трещин, забоев, задиров на посадочных поверхностях.
· Так же проверяют все резьбовые отверстия.
· Поврежденную резьбу восстанавливают, производят ревизию сапуна.
· Допускается заваривать не более одной трещины длиной до 25мм.
Зубчатая передача
· Производят магнитную дефектоскопию зубьев шестерни, доступных частей вала шестерни, при наличии трещин заменяют.
· Не допускается у задней и передней крышек малой шестерни сквозных трещин, забоин, задиров на обработанных поверхностях, сорванных ниток резьбы в резьбовых отверстиях, диаметры посадочных поверхностей под роликовые подшипники должны быть в пределах нормы, ослабление крышек в корпусе редуктора.
· Неисправные роликовые подшипники заменяют.
ПРОВЕРКА ВРАЩЕНИЯ ЯКОРЯ
· Проворачиванием от руки проверяют на отсутствие толчков и заеданий.
· Затем подключают к сети (составляющая 10% от 750в) и на пониженной частоте вращения проверяют отсутствие стука, после чего увеличивают частоту и дают машине работать 30 мин.
· Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию, которая должна быть не более 0,15мм.
· Причина повышенной вибрации - неудовлетворительная балансировка якоря.
· Проверяют притирку щеток - притертая поверхность должна быть не менее 75% площади контактной поверхности.
· Затем проверяют активное сопротивление обмоток, измеренное при tо = 20°С - должно быть не более 10%от нормы (погрешность). Норма 0,4 Ом.
· На испытательном стенде двигатель испытывают методом взаимной нагрузки: два двигателя соединяют между собой как механически, так и электрически.
· Один работает двигателем (проверяемый), а другой - генератором.
· Проверку частоты вращения производят для того, чтобы при комплектовании подбирать двигатели под один моторный вагон с одинаковой частотой (расхождение не более 4%).
· Частоту вращения проверяют при нагретой машине и номинальном токе и напряжении электротахометром.
· Испытание на реверсирование производят для сравнения частоты вращения в прямом и обратном направлениях (не более 4%).
· Производят проверку коммутации.
· Сопротивление изоляции проверяют мегомметром, которое должно быть при рабочей температуре не менее 3 мОм.
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ
· ТО-1, ТО-2 и ТО-3 служат для предупреждения появления неисправностей и поддержания электропоездов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем безопасность и комфорт проезда пассажиров.
· ТО-1 – выполняют локомотивные бригады при приёмке и сдаче электропоезда на путях основного или оборотного депо, в пунктах смены бригад на станционных путях, во время отстоя, при экипировке.
· О выполнении работ машинист делает запись в журнале ТУ-152.
· ТО-2 – производится высококвалифицированным слесарем с участием прикреплённых локомотивных бригад, как правило, в депо (в ПТОЭ).
· Продолжительность ТО-2 = 2 часа, периодичность - через каждые 48 часов.
· ПТОЭ должны быть оснащены необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспечены запасом деталей и материалов, иметь обустройства для санитарно-гигиенической обработки вагонов, а пункты отстоя и крупные станции – оборудование для заправки вагонов водой.
· ТО-3 производится комплексными бригадами один раз через 5 суток в течении 4 часов (при обязательном простое на канаве не менее 2 часов).
· ТО-4 разрешается совмещать с ТО-3, ТР-1 или ТР-2, увеличивая норму продолжительности ТО или ТР до 9,6 часа.
· ТО-4 служит для обточки бандажей колёсных пар без выкатки из-под вагона с целью поддержания оптимального проката.
· ТР-1; ТР-2; ТР-3 предназначены для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а также испытаний и регулировки, гарантирующих работоспособность электропоезда между соответствующими видами ремонта.
· ТР-1 производится через 50 суток комплексными бригадами в течении 9 часов для ЭР-1, ЭР2Р и ЭР2Т.
· ТР-2 производится через 175 тыс.км. пробега комплексными бригадами в течение 36 часов. (48 часов для ЭР2Р и ЭР2Т).
· ТР-З производится через 350 тыс. км. пробега 7,7 суток для ЭР2Р.
· КР-1, КР-2 предусматривают восстановление эксплуатационных характеристик электропоезда или замену изношенных или повреждённых частей, а на КР-2 восстанавливают полный или близкий к полному ресурс электропоезда. Заменяется низковольтная и высоковольтная проводка.
· КР-1 производятся через 600 тыс.км. пробега в течение 14 суток, но не более чем через 4 года.
· КР-2 производится через 1 млн.800 тыс. км. пробега в течение 20 суток.
· Примечание: 1. ТР-1 выполняют во всех случаях, но не реже чем через 2 месяца.
· 2. КР-2 выполняют не более чем через 12 лет.
· 3. Данные для ЭР2Т такие же, как и ЭР2Р.