К показателям, характеризующим использование пассажирских вагонов, относятся: скорость движения пассажирских поездов, время оборота состава, населенность пассажирских вагонов, среднесуточный пробег состава, среднесуточная производительность пассажирского вагона.
Участковая скорость представляет собой среднюю скорость движения пассажирского поезда по участку с учетом разгона и замедления поезда и стоянок на промежуточных станциях. Определяется путем деления поездо-километров∑NL, на поездо-часы в движении ∑NHдв и простоя ∑NHпр на промежуточных станциях:
Vуч = ∑NL /(∑NHдв+∑NHпр)
Повышение участковой скорости способствует ускорению доставки пассажиров к пунктам назначения и тем самым улучшению обслуживания населения. Кроме этого обеспечивается экономия эксплуатационных расходов и капитальных вложений.
Среднюю населенность вагона определяют делением выполненных пассажиро-километров ∑al на вагоно-километры ∑nSnac в пассажирском движении:
апас=∑al/∑nSnac
Повышение средней населенности является важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок.
Фактическое использование предлагаемых мест характеризуется коэффициентом вместимости пассажирских вагонов:
Кв=∑al/∑nSмп
где ∑nSмп - пассажиро-место-километры.
Среднесуточный пробег составов исчисляют делением пробега пассажирских составов на число составо-суток или делением удвоенного протяжения маршрута следования поезда на полный оборот состава. Полный оборот состава Ос определяют отдельно для каждого района обращения пассажирских поездов. Он представляет собой время от момента отправления состава со станции формирования до момента следующего отправления с этой же станции:
Ос=(1/24)*(2tм+tпр+tоб)
где tм - маршрутное время нахождения поезда на направлении; tпр,tоб соответственно время нахождения состава на станции приписки и оборота.
Среднесуточный пробег состава растет по мере увеличения скорости движения и сокращения простоя на попутных станциях и станциях приписки и оборота.
Среднесуточная производительность пассажирского вагона в пригородном сообщении исчисляется отношением пассажиро-километров к вагоно-суткам парка в пригородном движении.
Качественные показатели использования локомотивов и экономическая эффективность их изменения.
К показателям, характеризующим использование локомотивов, относятся: средняя участковая и техническая скорости движения поездов, среднесуточный пробег локомотива, средняя масса поезда, средний состав поезда в вагонах, процент вспомогательного пробега локомотива, бюджет времени локомотива, среднесуточная производительность локомотива.
Техническая скорость Vт представляет собой среднюю скорость движения поезда (локомотива) по участку без учета простоя на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон и замедление. Она определяется делением поездо-километров ∑NL на поездо-часы в движении ∑Ntдв:
Vт=∑NL/∑Ntдв
Участковая скорость Vуч рассчитывается делением поездо-километров на поездо-часы с учетом времени нахождения поезда на перегонах и промежуточных станциях участка ∑Ntпр.ст:
Vуч=∑NL/(∑Ntдв+∑Ntпр.ст)
Среднюю массу поезда брутто Qбр рассчитывают делением тонно-километров брутто ∑Plбр на поездо-километры ∑NL , а среднюю массу поезда нетто Qн - делением тонно-километров нетто ∑Plн на поездо-километры ∑NL :
Qбр= ∑Plбр /∑NL Qн=∑Plн /∑NL
Бюджет времени работы локомотива показывает, сколько часов в среднем в сутки локомотив находится в движении, на промежуточных станциях, станциях смены бригад, станционных путях станции приписки и станции оборота. Среднесуточный пробег локомотива - это среднее количество километров, пройденных локомотивом за сутки, с учетом всех стоянок. Он исчисляется делением пробега локомотивов в локомотиво-километрах ∑MS на ло-
комотиво-сутки эксплуатируемого парка локомотивов ∑Mtэ. Общий пробег локомотивов представляет собой сумму локомотиво-километров во главе поездов ∑MSгл, пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц ∑MSмн.ед, в двойной тяге ∑MSдв и в одиночном следовании ∑MSод:.
Sл=(∑MSгл+∑MSмн.ед+∑MSдв+∑MSод)/∑Mtэ
Процент вспомогательного пробега локомотивов определяется делением суммы вспомогательного пробега (одиночное следование, маневры, условный пробег, система многих единиц и т. д.) на общий пробег локомотива.
Производительность локомотива определяется количеством тонно-километров брутто в среднем за сутки, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка:
Пл =∑Plбр/∑Mtэ
Рост производительности локомотивов позволяет сократить потребность в локомотивах и локомотивных бригадах, топливе, электроэнергии, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, ремонт и амортизацию локомотивов.
Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка вагонов.
План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации железных дорог, В нем устанавливают объем работы подвижного состава, количество вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели их использования.
Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения. Для этого установленные размеры грузопотоков необходимо пересчитать в вагонопотоки. Пересчет ведется с помощью показателя «средняя статическая нагрузка»:
Pст=∑αpi*Pi/100
где арi. - доля вагонов данного типа в общем объеме перевозок данного груза;
Pi - техническая норма загрузки i груза в данный тип вагона, т/ваг.
Количество груженых вагонов определяют делением отправления, прибытия, приема и сдачи грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки.
Для определения пробега груженых вагонов по участку в вагоно-километрах средняя густота движения вагонов но всем грузам суммируется и умножается на протяженность участка. Сумма вагоно-километров по всем участкам дает общий пробег вагонов по дороге или отделению. После определения вагоно-километров груженых вагонов рассчитывают динамическую нагрузку груженого вагона и груженый рейс.
В целом по сети дорог пробег вагонов в груженом состоянии определяется делением эксплуатационных тонно-километров ∑Plэ на среднюю ди-
намическую нагрузку груженого вагона Pдингр :
∑nSгр=∑Plэ/ Pдингр
Делением количества отправленных, прибывших, принятых и сданных грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки рассчитывают погрузку, выгрузку, прием и сдачу 1руженых вагонов по важнейшим грузам. Расчеты ведут по участкам, а затем суммируют по отделениям. Умножив число проследовавших груженых вагонов на длину каждого участка, определяют вагоно-километры груженых вагонов.
Пробег порожних вагонов ∑nSnop рассчитывают умножением количества порожних вагонов, проходящих по участку, на его длину (на основе баланса погрузки и выгрузки)
∑nSnop=∑nSгр*αпор
Тонно-километры брутто ∑Рlбр - это сумма тонно-километров нетто ∑Рlнетто и тонно-километров тары вагонов∑Рlтары
∑Рlбр=∑Рlнетто+∑Рlтары
Тонно-километры тары вагонов определяются как произведение вагоно-километров общего пробега на среднюю массу тары вагона (qт).
∑Рlтары=∑nSобщ* qт
Поездо-километры (∑NL) рассчитываются но видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.
Поездо-километры можно определить следующим образом:
∑NL=∑Plэ/Qбр
Рабочий парк грузовых вагонов пг определяют делением эксплуатационных тонно-километров нетто ∑Plэ на среднесуточную производительность вагона Пв или произведением работы U на оборот вагона Ов:
nг=∑Plэ/(Пв*365); nг= U *Ов
Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка локомотивов.
План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации железных дорог, В нем устанавливают объем работы подвижного состава, количество вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели их использования.
Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения.
Тонно-километры брутто служат базой для определения размера поездной работы и пробега локомотивов, а также потребности в топливе для тяги поездов.
Тонно-километры брутто ∑Рlбр - это сумма тонно-километров нетто ∑Рlнетто и тонно-километров тары вагонов∑Рlтары
∑Рlбр=∑Рlнетто+∑Рlтары
На основе показателя «тонно-километры брутто» определяют расход топлива для тяги поездов, который планируют в границах участков обращения локомотивных бригад.
Поездо-километры (∑NL) рассчитываются по видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.
Поездо-километры можно определить следующим образом:
∑NL=∑Plэ/Qбр
Пробег локомотивов складывается из пробега во главе поездов, вспомогательного пробега и пробега при работе и систем многих единиц. Пробег локомотивов во главе поездов равен количеству поездо-километров. Вспомогательный пробег локомотивов в грузовом движении включает в себя пробег в одиночном следовании, двойной тяге и подталкивании; условный пробег на маневрах, если он осуществляется поездными локомотивами и простой локомотивов в рабочем состоянии.
Линейный пробег локомотивов ∑МSлин складывается из пробега во главе поездов ∑МSгл и линейного вспомогательного пробега ∑МSлин.всп:
∑МSлин=∑МSгл+∑МSлин.всп
Эксплуатируемый парк локомотивов Mэ, занятых в поездной работе, определяют делением локомотиво-километров линейного пробега ∑МSлин на среднесуточный пробег локомотивов Sл или делением тонно-километров ∑Pl6p на среднесуточную производительность локомотива Пл:
Mэ =∑МSлин /(Sл 365); Mэ=∑Pl6p/ Пл
Парк локомотивов в распоряжении дороги Mрд складывается из эксплуатируемого парка локомотивов Мэ и неэксплуатируемого Mнэ т. е. находящегося в запасе, перемещении, не используемого, в аренде и др.:
Mпл= Мэ +Mнэ
Организация труда на ЖД.
Под организацией труда понимается система мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы. Она призвана способствовать решению трех основных, связанных между собою задач: экономической, психофизиологической, социальной.
Решение экономической задачи предполагает, что целью организации труда является ускорение темпов роста производительности общественного труда в целом, так как организация труда способствует наиболее полному использованию затрат прошлого, овеществленного труда (техники, материалов, сырья) и повышению эффективности живого труда.
Решение психофизиологической задачи состоит в создании наиболее благоприятных производственных условий, обеспечивающих сохранение в процессе труда здоровья и работоспособности человека.
Решение социальной задачи направлено на обеспечение условий для всестороннего и гармоничного развития личности, повышения содержательности и привлекательности труда.
К основным направлениям совершенствования организации труда относятся: разработка и внедрение рациональных форм разделения и кооперации труда; улучшение организации подбора, подготовки и повышения квалификации кадров; совершенствование организации и обслуживания рабочих мест; рационализация трудовых процессов, внедрение передовых приемов и методов труда; совершенствование нормирования труда; внедрение рациональных форм и методов материального и морального стимулирования.
Особенности организации труда на ждт следующие:
- непрерывность процесса перевозок (перевозки осуществляются днем и ночью независимо от чередования рабочих и нерабочих дней, состояния погоды);
- круглосуточная работа по скользящим графикам, при которой дни отдыха не совпадают с выходными днями;
- территориальная разобщенность работников транспорта, предприятия размещены по всей сети;
- значительная часть работников трудится небольшими группами или по одному (путейцы, электромонтеры, электромеханики);
- работа большого числа работников ведущих профессий транспорта протекает в движущемся подвижном составе, имеет разъездной характер (локомотивные бригады, проводники);
- труд определенных групп работников протекает на рабочих местах с повышенным выделением тепла, неприятных запахов, образованием отходов, загрязнением воздуха.
На железнодорожном транспорте труд организуется и оплачивается с учетом его особенностей.
Формы кооперации труда.
В основе рациональной организации труда лежит его разделение по следующим признакам: функциональному, технологическому, квалификационному. Все формы разделения труда взаимосвязаны и существуют одновременно.
Функциональное разделение труда закл в распределении работников по группам в соответствии с их ролью в процессе производства. Выделяют группы основных и вспомогательных рабочих, руководителей, специалистов, технических исполнителей.
Основанием для квалификационного разделения труда является характер работ, а также уровень знаний и умений работников (их квалификация и профессия).
Технологическое разделение труда связано с расчленением произ-ого процесса на части - фазы, технологические процессы, работы и операции.
Разделение труда обусловливает необходимость его кооперации, т.е. объединения трудовых усилий обособленных работников в единый производственный процесс. На ждт кооперация труда работников наиболее ярко проявляется в первичном трудовом коллективе -производственной бригаде. Бригада объединяет рабочих одинаковых или различных профессий, совместно выполняющих единое производственное задание и несущих общую ответственность за результаты работы. Следует различать бригады комплексные, специализированные, сквозные, сменные и укрупненные.
Комплексная бригада объединяет работников нескольких профессий и выполняет комплекс технически разнородных, но взаимосвязанных видов работ (например, маневровую работу).
Специализированная бригада состоит из рабочих одной профессии или специальности и выполняет технологически однородные виды работ (например, бригада по ремонту автотормозного оборудования).
Сквозная (суточная бригада) включает в себя рабочих двух или более смен, работающих в одной и той же рабочей зоне и на том же оборудовании.
Сменная бригада вкл в себя работников одной смены.
Укрупненная бригада состоит из отдельных проф-ных групп рабочих и выполняет технологически законченный цикл работ.
В лок депо сложились две основные формы кооперации труда на ремонте ПС. В 1случае рабочие объединяются по технологически однородным видам или группам работ (например, ремонт механической части локомотива или электрооборудования) с кооперацией
труда только внутри выделенных видов или групп. Данная форма организации труда соответствует специализированной бригаде.
Во втором случае исполнители объединяются по технологически однородным видам или группам работ с кооперацией труда не только внутри, но и между отдельными видами и группами работ. Это характерно для комплексной бригады, где каждый рабочий может выполнять любую ремонтную операцию на локомотиве.
На ждт работники заняты в различных видах деятельности : основной и вспомогательной .
Большая часть работников по основной деятельности обслуживает процесс грузовых и пассажирских перевозок и образует эксплуатационный контингент. Кроме эксплуатационного контингента в основной деятельности заняты работники на капитальном ремонте пути, зданий, сооружений и подвижного состава и т. д.
Для целей планирования, анализа выполнения планов и технико-экономических расчетов эксплуатационный контингент подразделяют на зависящий и независящий от объема перевозок (размеров движения).
К зависящей части контингента отн работников: локомотивных бригад, поездных и ремонтных локомотивов, по формированию поездов, по текущему ремонту локомотивов. К частично-зависящему контингенту относят работников по экипировке локомотивов, прочий штат лок хоз-ва, рабочих по тех обслуживанию вагонов, проводников пас вагонов, прочий штат ваг хоз-ва, работников пассажирского хозяйства.