Габариты на ЖД транспорте
Габариты на железнодорожном транспорте и их назначение
Для безопасности движения поездов требуется чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений у пути не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных габаритов:
· Габарит приближения строений
· Габарит подвижного состава
· Габарит погрузки
Габариты были введены на железной дороги России в 1860 году. Эти габариты используются на железной дороге, имеющих ширину колеи 1520 мм.
Ширины колеи — это расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсах.
Междупутье — это расстояние между осями соседних путей.
Габаритом приближения строения называется предельная поперечная перпендикулярная осей путей очертание, внутрь которого кроме подвижного состава не должны заходить никакие части зданий, сооружений и устройств, находящихся рядом с железнодорожным путем, кроме непосредственно взаимодействующих с подвижным составом. Обозначение – «С».
Сооружения и устройства находящиеся на территории и между территориями заводов, депо, и другим транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строения. Обозначение – «Сп».
Габариты. С и Сп должны соблюдаться при проектировании и реконструкции железной дороги, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
«С» бывает на станции и на перегоне.
В кривых участках пути увеличиваются горизонтальные расстояния габаритов приближения строений, а также расстояния до любых сооружений и устройств в зависимости от радиуса кривой.
Габаритом подвижного состава называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание внутри которого должен размещаться подвижной состав, как в груженом, так и в порожнем состоянии, находящиеся на прямом горизонтальном участке пути.
Относится ко всем типам вагонов и имеет восемь видов:
1. 1T, T , Tпр, Тц, – Россия, СНГ, Монголия( ширина колеи- 1520 мм)
2. ОВМ, О1ВМ, О2ВМ – Россия, СНГ, Европа (ширина колеи 1520 и 1435 мм)
3. О3ВМ — самый маленький габарит – Россия, СНГ Европа, Азия.
4. Габарит погрузки – называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание в котором, не выходя наружу должен размещаться груз с учётом упаковки и крепления на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. Эта проверка осуществляет с помощью габаритных ворот. Контуры габаритных ворот соответствуют контуру габаритопогрузки.
Грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:
· Боковой
· Верхний
· Нижний
· Односторонний
· Двусторонний
Габаритность различается по степени: от 0 до V.
Требования ПТэ к колесным парам
Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.
Требования ПТЭ к тормозному оборудованию
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.
Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.
Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.
Требования ПТЭ к автосцепному устройству
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии - не более 1080 мм;
в груженом - не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в грузовом поезде - 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
Формирование поездов
Опасные грузы класса 1 (ВМ) перевозятся в грузовых поездах – одиночными вагонами, группами вагонов с постановкой во всех случаях соответствующего прикрытия, сформированных в пределах норм по весу и длине, предусмотренных графиком движения поездов, а также маршрутами, не превышающими вместимость приемоотправочных путей на участках их следования.
Запрещается ставить вагоны с ВМ в поезда:
пассажирские и почтово-багажные – кроме перевозок табельного оружия и боеприпасов к нему, воинских караулов и команд Министерства обороны Российской Федерации и Министерства внутренних дел Российской Федерации, других государственных военизированных организаций и нарядов военизированной охраны железнодорожного транспорта;
людские, а также имеющие в составе – кроме воинских эшелонов;
отдельные вагоны с людьми – кроме вагонов, занятых личным составом эшелона;
соединенные;
с негабаритными грузами – верхней третьей, нижней третьей и больших степеней, боковой четвертой и больших степеней негабаритности;
превышающие длину – установленную графиком движения поездов.
Кроме того, запрещается ставить вагоны с ВМ:
со сжатыми и сжиженными газами (класса 2);
легковоспламеняющимися жидкостями (класса 3);
легковоспламеняющимися твердыми веществами, самовозгорающимися веществами и веществами – выделяющими воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой, а также влагой воздуха (классов 4.1, 4.2, 4.3);
окисляющимися веществами и органическими пероксидами (классов 5.1 и 5.2);
ядовитыми веществами (класса 6.1).
Габариты на ЖД транспорте
Габариты на железнодорожном транспорте и их назначение
Для безопасности движения поездов требуется чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений у пути не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных габаритов:
· Габарит приближения строений
· Габарит подвижного состава
· Габарит погрузки
Габариты были введены на железной дороги России в 1860 году. Эти габариты используются на железной дороге, имеющих ширину колеи 1520 мм.
Ширины колеи — это расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсах.
Междупутье — это расстояние между осями соседних путей.
Габаритом приближения строения называется предельная поперечная перпендикулярная осей путей очертание, внутрь которого кроме подвижного состава не должны заходить никакие части зданий, сооружений и устройств, находящихся рядом с железнодорожным путем, кроме непосредственно взаимодействующих с подвижным составом. Обозначение – «С».
Сооружения и устройства находящиеся на территории и между территориями заводов, депо, и другим транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строения. Обозначение – «Сп».
Габариты. С и Сп должны соблюдаться при проектировании и реконструкции железной дороги, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.
«С» бывает на станции и на перегоне.
В кривых участках пути увеличиваются горизонтальные расстояния габаритов приближения строений, а также расстояния до любых сооружений и устройств в зависимости от радиуса кривой.
Габаритом подвижного состава называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание внутри которого должен размещаться подвижной состав, как в груженом, так и в порожнем состоянии, находящиеся на прямом горизонтальном участке пути.
Относится ко всем типам вагонов и имеет восемь видов:
1. 1T, T , Tпр, Тц, – Россия, СНГ, Монголия( ширина колеи- 1520 мм)
2. ОВМ, О1ВМ, О2ВМ – Россия, СНГ, Европа (ширина колеи 1520 и 1435 мм)
3. О3ВМ — самый маленький габарит – Россия, СНГ Европа, Азия.
4. Габарит погрузки – называется предельное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание в котором, не выходя наружу должен размещаться груз с учётом упаковки и крепления на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном участке пути. Необходим для проверки погруженного на открытый подвижной состав груза. Эта проверка осуществляет с помощью габаритных ворот. Контуры габаритных ворот соответствуют контуру габаритопогрузки.
Грузы, размеры которых выходят за пределы габаритопогрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий считаются не габаритными. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе габарит бывает:
· Боковой
· Верхний
· Нижний
· Односторонний
· Двусторонний
Габаритность различается по степени: от 0 до V.
Сооружения и устройства вагонного хозяйства
Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения.
Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии установлена система осмотра и ремонта вагонов, включающая текущий безотцепочный и отцепочный ремонт, техническое обслуживание, техническую ревизию и профилактический ремонт.
Деповской и заводской ремонты вагонов производят периодически в соответствии с установленными межремонтными сроками для каждого типа вагонов. Так, например, платформы и крытые вагоны поступают в деповской ремонт ежегодно, а в заводской ремонт — через 10 лет после постройки или предыдущего заводского ремонта. Цельнометаллические пассажирские вагоны направляются на заводской ремонт раз в 4 года, а на деповской ремонт — 1 раз в год.
К основным сооружениям и устройствам вагонного хозяйства, обеспечивающим исправное содержание вагонного парка, относятся: вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам, пункты технического обслуживания, механизированные пункты текущего отце-почного ремонта, автоконтрольные пункты, вагоноколесные мастерские, контейнерные депо и мастерские, перестановочные пункты, пункты экипировки и технического обслуживания рефрижераторных вагонов, технические станции, резервы проводников и конторы, обслуживающие пассажирские поезда.
Вагоноремонтные заводы являются промышлен-ными предприятиями и предназначены для заводского ремонта ваго-нов, модернизации их, изготовления запасных частей и формирова-ния колесных пар.
Заводы, как правило, специализируются на ремонте одного типа вагонов Они размещаются с учетом обслуживания определенных рай-онов сети железных дорог и концентрации в этих районах преимущественного типа вагонов с тем, чтобы сократить время на пересылку их в ремонт.
Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготови-тельными цехами (рис. 160) относятся к линейным предприятиям вагонного хозяйства железных дорог и предназначены для деповского периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков.
Вагонные депо подразделяются на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. При небольшом объеме ремонта они могут быть смешанными (для пассажирских и грузовых вагонов).
Депо имеют следующие основные подсобно-заготовительные участки: сборочный, колесно-тележечный, механический, автосцепки и ав-тормозов, роликовых подшипников и букс, баббитозаливочный, малярный, кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий, электросварки, электроучасток в пассажирских и рефрижераторных депо, ди-зельно-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельно-малярное, инструментальное, складских помещений, кон-цепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др ).
Проектирование и строительство новых и реконструкция существующих депо осуществляются с учетом максимальной механизации и автоматизации производственных процессов. В вагонном депо Московка Западно-Сибирской магистрали организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов. Метод новаторов Московки внедрен во многих вагонных депо.
В целях повышения производительности труда, сокращения простоя вагонов в ремонте, а также увеличения съема продукции с производственных площадей вагонные депо специализируются, как правило, для ремонта одного-двух типов вагонов. Новые депо для грузовых вагонов рассчитываются на ремонт 6—10 тыс. вагонов в год. Они располагаются в основном на сортировочных станциях и в пунктах массовой подготовки вагонов к перевозкам.
Депо для ремонта и содержания пассажирских вагонов размещаются в пунктах, где приписано не менее 1000 вагонов.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам предназначаются для производства текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не допускать задержек поездов и отцепок вагонов в пути следования. Размещаются эти пункты, как правило, в местах массовой погрузки и выгрузки грузовр В зависимости от типа подготавливаемых вагонов различают пункты подготовки полувагонов и платформ, пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.
Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов размещаются на сортировочных и пассажирских станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально возможных пробегов поездов без остановок.
Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов организуются для выявления и устранения технических неисправностей вагонов, угрожающих безопасности движения, на участковых станциях, где производится смена локомотивов, и станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками.
Механизированные пункты текущего о т-цепочного ремонта вагонов располагаются на крупных сортировочных станциях, как правило, в подгорочных парках или в пунктах массовой погрузки и выгрузки вагонов.
Автоконтрольные пункты (АКП) предназначаются для ремонта и обслуживания автотормозов в поездах, а также для ремонта воздухораспределителей и другого автотормозного оборудования в специально оборудованных мастерских. Оборудуются они компрессорными установками и воздухосборниками и имеют воздухораз-водящую сеть в парках станции. АКП размещаются на сортировочных и крупных участковых станциях.
Вагоноколесные мастерские производят ремонт колесных пар в основном со сменой элементов (осей, колес) и размещаются в районах расположения вагонных депо.
Контейнерные депо и мастерские размещаются в районах концентрации контейнеров и предназначены для годового и капитального ремонта их.
Перестановочные пункты обеспечивают перестановку грузовых и пассажирских вагонов с колеи СССР на колею других стран. Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимаются на домкратах, затем выкатываются тележки одной колеи и подкатываются тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладываются контррельсы. Размещаются эти пункты на пограничных станциях.
Пункты экипировки и технического обсл у-ж и в а н и я рефрижераторных вагонов служат для заправки рефрижераторных вагонов топливом, маслом, водой, соляным раствором, хладагентом (фреоном, аммиаком) и другими материалами.
В пунктах технического обслуживания производится периодический профилактический осмотр, регулировка аппаратуры и ремонт рефрижераторных вагонов.
Технические станции и пункты экипировки пассажирских вагонов предназначаются для экипировки и технического обслуживания их при подготовке в рейс (снабжение водой, топливом, постельными принадлежностями, продуктами, наружная и внутренняя уборка вагонов с обмывкой и санитарной обработкой). Технические станции и пункты экипировки располагаются в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого количества пассажирских вагонов. Технические станции имеют ремонтно-экипировочное депо с соответствующими устройствами для экипировки и текущего ремонта пассажирских вагонов.
Резервы проводников и конторы обслуживания с прачечными выполняют работу по обслуживанию пассажирских поездов и размещаются в пределах технических станций, готовящих пассажирские поезда в рейс.
Требования ПТэ к колесным парам
Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.
Требования ПТЭ к тормозному оборудованию
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.
Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.
Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.
Требования ПТЭ к автосцепному устройству
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;
у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
у специального подвижного состава:
в порожнем состоянии - не более 1080 мм;
в груженом - не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
в грузовом поезде - 100 мм;
между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;
в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;
между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.