Вопрос. Конструктивные параметры проходимости машин.

Ответ.

Под проходимостью понимается способность автомобиля перевозить с высокой средней скоростью груз, пас­сажиров или специальное оборудова­ние в тяжелых дорожных или внедо­рожных условиях. Проходимость ав­томобиля — комплексное свойство, характеризующее его подвижность и экономичность. Оно неразрывно свя­зано со способностью автомобиля наи­более эффективно выполнять транспортную работу в заданных дорожных условиях.

По уровню проходимости автомо­били принято делить на три категории: ограниченной, повышенной и вы­сокой проходимости.

Основные определения

Автомобили ограничен­ной проходимости (дорожные автомобили) предназначены для эк­сплуатации на дорогах с твердым покрытием и грунтовых дорогах в су­хое время года. При использовании дополнительных средств (цепи проти­воскольжения, арочные шины) они мо­гут работать и в более сложных усло­виях. Сюда относятся неполноприводные автомобили типа 4X2, 6X2, 6x4, 8X4.

Автомобили повышенной проходимости конструктивно незначительно отличаются от дорож­ных. Как правило, такие автомобили создаются на базе дорожных, а повы­шение проходимости обеспечивается приводом на все колеса, постановкой дополнительной раздаточной короб­ки, использованием шин с пониженным или регулируемым давлением воздуха. В некоторых случаях устанавливают блокируемые дифференциалы или дифференциалы повышенного трения, ле­бедки и другие приспособления для преодоления препятствий.

Автомобили высокой проходимости создаются специально для работы в условиях бездо­рожья, они должны обладать способ­ностью преодолевать встречающиеся на местности препятствия: канавы, вертикальные уступы, подъемы и др.

В отдельную группу по проходимо­сти выделяются специальные автомобили. Они создаются для эксплуатации в определенных услови­ях: Крайнего Севера, на заболоченной или песчаной местности и др. Такие автомобили имеют особую компоновку и, как правило, специальные типы движителей.

Автомобиль или автопоезд может потерять подвижность вследствие: за­девания выступающими частями за не­ровности дорожной поверхности, опа­сности опрокидывания или невозмож­ности преодоления подъемов или из-за недостаточной окружной силы на веду­щих колесах для преодоления сопро­тивления движению на поверхностях со слабой несущей способностью.

В соответствии с этим различают препятствия, обусловленные профилем местности и вызванные слабой несу­щей способностью опорной поверхности. Способность автомобиля преодо­левать названные препятствия оцени­вается профильной и опорно-сцепной проходимостью. На труднопроходимых маршрутах встречаются те и другие виды препятствий. Поэтому проходи­мость автомобиля в целом зависит от его профильной и опорно-сцепной про­ходимости.

Профильная проходимость

Профильная проходимость зависит от компоновки автомобиля и оценива­ется геометрическими параметрами проходимости, которые определяют по компоновочным чертежам или путем измерения натурных образцов. Все из­мерения проводятся при полной на­грузке автомобиля на горизонтальной площадке с твердым и ровным покры­тием.

Дорожный просвет — расстояние от опорной поверхности до наиболее низкой точки автомобиля, расположенной между колесами. Обычно это точки под картерами глав­ных передач ведущих мостов и в ме­стах расположения рессор. В техниче­ских характеристиках автомобилей мо­гут приводиться несколько значений дорожного просвета. Например, до­рожный просвет под передним и задним мостами. У современных легковых автомобилей дорожный про­свет составляет 150...220 мм, автобу­сов — 220...300 мм, а у грузовых автомобилей ограниченной и повышенной проходимости — 240...300 мм. В нор­мативах СЭВ рекомендуется для гру­зовых автомобилей обеспечивать до­рожный просвет не менее 270 мм. У автомобилей высокой проходимости за счет применения колесных передач и крупноразмерных шин дорожный просвет достигает 400...500 мм.

Передним и задним углами свеса ограничива­ется проходимость автомобиля при проезде через канавы, пороги, крутые переломы. Углы свеса — это углы ме­жду плоскостью опорной поверхности и плоскостью, касающейся колес и наиболее выступающей точки автомо­биля. Большие углы свеса обеспечива­ют возможность преодоления, автомо­билем крутых препятствий, не задевая их. Наибольшие углы свеса имеют ав­томобили высокой проходимости: передний 60...70° и задний 50...60°.

Продольный радиус про­ходимости — радиус услов­ной цилиндрической неровности, через которую автомобиль может проехать, не задевая ее наинизшей точкой, рас­положенной в его средней части.

В некоторых случаях для оценки проходимости автомобилей через пре­пятствия соизмеримые с колеей авто­мобиля, используют понятие попе­речный радиус проходимо­сти.

Способность автомобиля приспо­сабливаться к неровностям местности без потери контакта колес с дорогой зависит от возможных углов перекоса мостов. Угол перекоса находится как сумма углов перекоса переднего и заднего мостов относительно горизон­тальной плоскости. У авто­мобилей, имеющих ведущие мосты, ко­торые сгруппированы в балансирную тележку, определяют также возмож­ные углы перекоса мостов тележки.

Способность автопоезда двигаться по пересеченной местности оценивает­ся углами гибкости в вертикальной плоскости. По существующим нормативам угол гибкости g у автопо­езда с двухосным прицепом должен быть не менее ±62°, а у седельного автопоезда — ±8°.

Способность автомобиля или авто­поезда маневрировать в ограниченном пространстве характеризуется мини­мальным радиусом поворота и шири­ной габаритного коридора поворота. Для автопоездов дополнительно определя­ют углы гибкости в горизонтальной плоскости. Они должны быть не ме­нее 55° у автопоездов с двухосными прицепами и 90° — у седельных авто­поездов.

Профильная проходимость автомо­билей в значительной мере определя­ется их способностью преодолевать от­дельные препятствия.

Максимальный подъем, который автомобиль может преодолеть, зависит от окружной силы, развиваемой веду­щими колесами, и от угла его продоль­ной устойчивости — угла между пло­скостью, нормальной к опорной по­верхности и проходящей через центр масс, и плоскостью, проходящей через центр масс и точки контакта задних колес с дорогой. Этот угол определяет возможность опрокидывания автомо­биля относительно задней оси. У авто­мобилей обычной компоновки он все­гда больше угла максимального подъ­ема, преодолеваемого ими, и поэтому опрокидывание относительно задней оси оказывается практически невоз­можным. Только для автомобилей спе­циальной компоновки с очень высоким расположением центра масс следует анализировать устойчивость при пре­одолении максимальных подъемов. Максимальная окружная сила, разви­ваемая ведущими колесами автомоби­ля, как правило, ограничена сцеплени­ем ведущих колес с опорной по­верхностью.

Иногда у дорожных автомобильных поездов она ограничи­вается вследствие недостаточного кру­тящего момента, передаваемого через трансмиссию к ведущим колесам. Найдем максимальный угол подъема, преодо­леваемого автопоездом с тягачом 4X2, при условии, что его значение ограничено сцеплением ведущих колес с опорной поверхностью. Примем, что сцепление под обоими колесами моста одинаково.

Автомобили и автопоезда способны преодолевать подъемы по твердым склонам следующей кру­тизны: автопоезда с неполноприводными тягачами — 11...13°; одиночные неполноприводные автомобили — 20...25; автопоезда с полноприводными тяга­чами — 15...20; полноприводные оди­ночные автомобили — 27...35°.

Нормативными документами опре­делено, что автомобильные поезда должны преодолевать подъемы с твер­дой опорной поверхностью крутизной не менее 18 % (10,2°), а одиночные автомобили — 25 % (14°).

Спуск опасен тем, что на нем воз­можно опрокидывание автомобиля от­носительно передних колес. У автомо­билей обычной компоновки при равно­мерной скорости движения потеря устойчивости вследствие опрокидыва­ния может произойти лишь на спусках крутизной более 45°. Если же автомо­биль на спуске встречает препятствие, возникает инерционная сила, направ­ление которой совпадает с направле­нием движения автомобиля. В силу увеличения опрокидывающего момента вероятность опрокидывания возраста­ет. Аналогичные явления происходят при резком торможении на спуске. Опрокидывание автомобиля может произойти также и в конце спуска, ко­гда сопротивление движению в момент перехода с наклонного участка на го­ризонтальный резко возрастает.

При опрокидывании автомобиля в рассмат­риваемых условиях затрачивается энергия на подъем центра масс за счет кинетической энергии автомобиля. По­этому для уменьшения вероятности опрокидывания скорость спуска не должна быть большой. Расчеты пока­зывают, что для автомобилей обычной компоновки при предельных углах спуска до 30° скорость движения во из­бежание опрокидывания не должна превышать 10 км/ч.

Возможность преодоления рва определяется числом и расположением мостов, размером колес и положением центра масс автомобиля по базе. Для двухосных и трехосных автомобилей (если центр масс расположен не над средним мостом), ширина преодолеваемого рва зависит от размеров колес. Испытания показывают, что такие ав­томобили способны преодолеть ров с прочными кромками шириной до 1... 1,3 радиуса колеса (большие значения относятся к автомобилям со всеми ве­дущими колесами).

Для трехосных автомобилей с рав­номерным расположением мостов и че­тырехосных ширина преодолеваемого рва может быть значительной и опре­деляется базой автомобиля, расстанов­кой колес и положением центра масс по длине.

Высота преодолеваемого ав­томобилем порогового препятствия зависит главным образом от размера колеса и жесткости кромки порога. Максимальная высота преодо­леваемого неполноприводными автомо­билями порога составляет 0,3...0,5 ра­диуса колеса, а полноприводными — 0,5...0,8.

Максимальная глубина преодоле­ваемого брода зависит от конструкции автомобиля. Лимитирующими эле­ментами при твердом основании брода являются уровни расположения лопа­стей вентилятора, всасывающего па­трубка, аккумулятора, генератора, си­стемы зажигания, воздухосоединительных отверстий картеров механизмов трансмиссии. Для увеличения глубины преодолеваемого брода у автомобилей повышенной и высокой проходимости выходы всасывающих и выхлопных па­трубков стремятся расположить высо­ко, вентилятор изготовляют с отклю­чающимся приводом, а генератор, систему зажигания, картеры мостов и колесные тормоза — герметичными. При таком конструктивном выполне­нии автомобили могут преодолевать брод глубиной до 1,6...1,8 м.

Опорно-сцепная проходимость

Опорно-сцепная проходимость авто­мобиля зависит от эффективности ис­пользования несущих свойств грунта и определяется главным образом конст­рукцией движителя и трансмиссии автомобиля. Опорно-сцепная проходи­мость зависит также от формы корпу­са, типа подвески, удельной мощности автомобиля и др.

Грунты и снег относятся к диспер­сным средам, основным отличием ко­торых от сплошных является то, что находящиеся в них твердые частицы не образуют сплошной массы, а зани­мают лишь часть объема. При этом прочность связи между отдельными ча­стицами значительно меньше прочно­сти материала этих частиц. При дей­ствии внешней нагрузки происходят перемещения, сдвиги отдельных твер­дых частиц относительно друг друга.

По составу различают минераль­ные грунты и грунты органического происхождения. Минеральные грунты подразделяются на ряд категорий. В основу такого деления положены размеры и соотношение частиц двух фракций: глинистой и песчаной. Клас­сификация по этим признакам назы­вается гранулометрической. В зависи­мости от относительного содержания глинистых и песчаных фракций минеральные грунты делятся на глины (со­держание глинистых частиц по массе более 30%), суглинистые грунты — (10...30%), супесчаные (3...10 %) и песчаные (менее 3 %).

Грунты, состоящие из отложений частиц органического вещества, зани­мают особое место. К ним относятся различные виды торфяно-болотных и илистых грунтов, которые различают­ся по влажности, составу и происхож­дению.

Механические свойства грунтов в большой степени зависят от их влаж­ности. При незначительном увлажне­нии связных грунтов вода находится в них в виде тонких пленок или запол­няет тончайшие волосяные промежут­ки между частицами. В таком состоя­нии она малоподвижна, слабо испа­ряется и способствует повышению связности грунта.

С повышением содержания воды заполняются более крупные поры грунта и увеличивается толщина водя­ных пленок на его частицах. Превыше­ние определенных пределов влажно­сти, характерных для каждого грунта.

Опорно-сцепная проходимость

Основными параметрами шин, опре­деляющими характер их взаимодей­ствия с опорной поверхностью, явля­ются наружный диаметр и форма по­перечного сечения шины. Шины в за­висимости от отношения ширины про­филя к его высоте делят на четыре типа: тороидные, широ­копрофильные, арочные, пневмокатки.

Тороидные шины с нерегулируемым давлением устанавливают обычно на дорожных автомобилях. Радиальная деформация их под номинальной на­грузкой не превышает 12... 15 % высоты профиля. Поэтому опорная площадь небольшая и соответственно давление относительно высокое. Рисунок протек­тора, как правило, дорожный, мелкий. Такие шины на деформируемых грун­тах не обеспечивают высокой проходи­мости автомобиля.

В настоящее время изготовляют то­роидные шины, способные работать при переменном давлении (шины с ре­гулируемым давлением). Эти шины, установленные на автомобилях повы­шенной проходимости, обеспечивают их движение по грунтам со слабой несу­щей способностью.

Широкопрофильные шины первона­чально создавались как специальные шины для автомобилей повышенной и высокой проходимости. При нормаль­ном давлении воздуха опорная пло­щадь у широкопрофильных шин на 30...35 % больше, чем у тороидных та­кой же грузоподъемности. При пони­жении давления опорная площадь увеличивается более чем в два раза. Ри­сунок протектора характерен для шин высокой проходимости. В последнее время широкопрофильные шины при­меняются также и для дорожных лег­ковых и грузовых автомобилей. Такие шины работают при постоянном давле­нии воздуха в них. Рисунок протекто­ра — дорожный.

Арочные шины имеют профиль в виде арки и сильно разви­тые грунтозацепы. Работают при по­стоянном давлении воздуха 0,05...0,15 МПа. Это позволяет обеспечить отно­сительно низкое давление на грунт и хорошее сцепление колес. Скорость движения автомобилей по твердым до­рогам ограничена. Такие шины применяют в основном как средство для по­вышения проходимости автомобилей в определенные сезоны года, устанав­ливая их вместо сдвоенных колес.

Пневмокатки — спе­циальные шины, имеющие тонкую резинокордную оболочку и работающие при малом внутреннем давлении воз­духа (0,02...0,1 МПа). Применяются только на специальных машинах, пред­назначенных для движения в особо трудных условиях.

Наиболее труднопроходимые для автомобиля грунтовые и заснеженные поверхности в первом приближении мо­гут быть сведены к четырем видам, различным по физико-механическим свойствам и характеру взаимодействия с движителем: переувлажненный грунт, болото, сухой песок, снег.

Движение по переувлажненному грунту сопровождается образованием колеи, глубина которой оказывает не­посредственное влияние на сопротивле­ние качению. Из формулы следу­ет, что глубина колеи зависит от диа­метра колеса, ширины профиля и нагрузки на колесо. Этими парамет­рами определяется среднее давление колеса на грунт. Если бы шина была абсолютно эластичной, давление коле­са на грунт определялось бы давлением воздуха в шине. Поскольку часть нагрузки передается через каркас шины, давление на грунт зависит от соотно­шения жесткости шины и грунта.

Если жесткость шины больше, чем жесткость грунта, она будет погружать­ся в грунт не деформируясь, т. е. пнев­матическая шина будет работать как жесткое колесо. Если же жесткость шины меньше жесткости грунта, шина деформируется. Это приведет к увели­чению поверхности контакта шины с грунтом, уменьшению на него давления и сопротивления качению. На дефор­мируемых грунтах площадь опорной поверхности может быть увеличена за счет увеличения ширины шины и ее диаметра и уменьшения давления воз­духа в ней. Наиболее предпочтитель­ным является увеличение диаметра ко­леса и снижение внутреннего давления в шине, так как с увеличением ее ши­рины растет объем деформируемого грунта и тем самым увеличивается сопротивление качению. Поскольку при уменьшении давления воздуха в шине площадь контакта растет в большей степени по длине, для повышения про­ходимости автомобиля целесообразно применять шины, давление воздуха в которых можно уменьшать при движе­нии по деформируемым поверхностям.

Как следует из формулы, ко­эффициент сопротивления качению по деформируемым грунтам определяется гистерезисными потерями энергии в шине и затратами ее на перемещение и деформацию грунта. Минимальное сопро­тивление качению соответствует опре­деленному давлению воздуха в шине. При увеличении давления воздуха в шине свыше этого значения сопротив­ление качению возрастает из-за увеличения глубины следа (колеи), а при уменьшении — из-за большой деформа­ции шины.

Очевидно, что для каждого типа и состояния грунта может быть найдено оптимальное давление воздуха в шине, при котором сопротивление качению будет минимальным. Оптимальное дав­ление обеспечивается при установке на автомобилях повышенной и высокой проходимости систем регулирования давления воздуха в шинах.

Возможность движения по дефор­мируемым грунтам определяется так­же реализуемой окружной силой, мак­симальное значение которой по анало­гии со случаем качения колеса по недеформируемой поверхности будем характеризовать коэффициентом сцеп­ления.

При движении по связным грунтам ко­эффициент сцепления в значительной степени зависит от давления воздуха в шине, размеров и формы грунтозацепов. С уменьшением давления в шине увеличивается площадь контакта и большее число грунтозацепов вступает в работу. Форма грунтозацепов оказы­вает влияние на сцепление, самоочищаемость и эластичность шины.

При грунтозацепах с наклон­ной упорной поверхностью повышается уплотнение грунта между ними, вслед­ствие чего возрастает сопротивление грунта срезу. Сужение грунтозацепа к вершине, а также расположение грун­тозацепов под углом 45° к продольной оси шины способствует самоочищаемости протектора и обеспечивает хорошее сцепление ее с грунтом во всех направ­лениях.

При качении шины с сильно рас­члененным протектором по твердой до­роге возникают вибрации колеса при ударах грунтозацепов о поверхность дороги. Для устранения этого явления у автомобилей, предназначенных для работы по бездорожью и твердым до­рогам, применяются шины с универ­сальным протектором, у которых без­ударное качение обеспечивается за счет применения сплошного пояса в средней части беговой дорожки.

Если толщина слоя переувлажнен­ного грунта невелика, иногда целесо­образно увеличивать давление воздуха в шинах. При этом колесо прорезает переувлажненный слой и входит в кон­такт с твердым основанием. Это обес­печивает возможность создания боль­шой окружной силы колеса.

Песок и сухой кристаллический снег относятся к несвязным грунтам. Несу­щая способность их определяется в основном коэффициентом внутреннего трения. Низкая проходимость автомо­биля наблюдается только при доста­точно большой толщине слоя песка или снега. Если слой песка или снега небольшой толщины лежит на прочном основании, сопротивление качению не­значительно. Уменьшить сопротивление качению по слою несвязного грунта большой толщины можно главным об­разом за счет уменьшения давления воздуха в шинах.

Сцепление колес с песчаным грун­том также определяется в основном внутренним трением в грунте. В зави­симости от давления на грунт коэффи­циент сцепления шин с сухим песком ср = 0,2...0,7.

С началом буксования колеса про­исходит сдвиг песка. Это приводит к увеличению глубины колеи. В этом слу­чае наличие грунтозацепов обусловли­вает разрыхление верхнего слоя грунта и увеличение глубины колеи. Поэтому наилучшей проходимостью по песку обладают машины, оборудованные пневмокатками с малым давлением воздуха в них и грунтозацепами малой высоты. При преодолении участков сы­пучих песков из-за опасности их раз­рыхления не рекомендуется переклю­чать передачи, маневрировать и оста­навливаться. Трогание автомобиля с места должно осуществляться плавно, без пробуксовывания колес.

Сыпучий снег характеризуется очень малым коэффициентом внутрен­него трения. В связи с этим преодоле­ние участков глубокого сыпучего снега возможно только при специальных конструкциях колесных движителей, обеспечивающих давление на грунт не более 0,01 МПа. При движении по уплотняющемуся снегу проходимость автомобиля обеспечивается теми же способами, что и при движении по уплотняющимся грунтам.

Особую трудность представляют для автомобилей заболоченные участки. Обычно преодоление таких участков возможно, если колеса автомобиля не прорезают верхний слой, связанный корнями растений. Поэтому при проез­де таких участков давление от ходовой части на опорную поверхность должно быть минимальным, а окружное усилие на ведущих колесах — постоянным или плавно изменяющимся.

 

Опорно-сцепная проходимость авто­мобиля зависит от схемы и типа транс­миссии. Тип трансмиссии определяет плавность передачи крутящего момен­та от двигателя к ведущим колесам. С этой точки зрения наиболее небла­гоприятной является механическая трансмиссия, при которой возможны разрывы потока мощности при пере­ключении передач, резкие колебания и броски крутящего момента при тро-гании с места. Гидродинамические, гидрообъемные и электрические трансмиссии обеспечивают плавную переда­чу крутящего момента к ведущим ко­лесам.

Это способствует уменьшению динамических воздействий на грунт и тем самым повышению проходимости автомобиля. У автомобилей повышен­ной и высокой проходимости все коле­са являются ведущими. В приводе к ведущим колесам обычно используют межколесные и межосевые дифферен­циалы. При наличии межколесного дифференциала максимальное окруж­ное усилие, развиваемое колесами мо­ста, ограничивается сцеплением коле­са, находящегося на поверхности с наи­меньшим коэффициентом сцепления. Допустим, что колеса ведущего моста автомобиля располагаются на поверх­ностях с коэффициентами сцепления. Тогда максимальное окружное усилие, развиваемое колеса­.

Таким образом, в замкнутом контуре (колеса заднего моста — главная передача и карданный вал заднего моста — вал раздаточной коробки — карданный вал переднего моста — главная передача и колеса переднего моста) все элементы, пере­дающие крутящий момент, оказывают­ся нагруженными дополнительным крутящим моментом. Появление допол­нительного момента в замкнутом сило­вом контуре в технической литературе называют циркуляцией мощности: в контуре как бы появляется дополни­тельная мощность.

Движение автомобиля при наличии циркуляции мощности сопровождается повышенным изнашиванием шин и ме­ханизмов трансмиссии, а также допол­нительным сопротивлением движению автомобиля. Поэтому при движении автомобиля в легких условиях мощ­ность должна подводиться только к одному мосту или в приводе устанав­ливаются дифференциальные механиз­мы, позволяющие колесам автомобиля катиться с различной угловой скоро­стью. Следует отметить, что циркуля­ция мощности может возникать не толь­ко при различных радиусах колес, но и когда колеса автомобиля за один и тот же промежуток времени проходят разный путь, например при движении по криволинейной траектории или по дороге с неровностями.

В настоящее время еще нет единых методов оценки проходимости автомо­билей. Наиболее часто она оценивается путем определения характеристик дви­жения по эталонным маршрутам, а также путем сравнительной оценки способности автомобилей преодоле­вать труднопроходимые участки и от­дельные препятствия.

Эталонный маршрут — это спе­циальный маршрут, в который в зависимости от назначения автомобиля включают трудные для движения авто­мобиля участки: песчаные и заболочен­ные, броды, лесные и горные дороги, а также булыжные и грунтовые. Он включает также участки дорог с хоро­шим покрытием. При длительных испы­таниях маршруты подбирают таким образом, чтобы они проходили по ос­новным районам страны и включали все виды дорог. Оценку проходимости автомобиля проводят по производи­тельности, средней скорости движения, расходу топлива. Дополнительными показателями могут быть число застреваний, средняя скорость прохождения особо трудных участков и др.

Способность автомобиля преодоле­вать труднопроходимые участки мож­но оценить по тягово-скоростной харак­теристике при движении на заданном участке и зависимости мощности со­противления качению от скорости дви­жения. Тягово-скоростную характери­стику определяют при движении по размокшей грунтовой дороге или связ­ным грунтовым поверхностям, сыпуче­му песку и снежной целине. Для этого к испытываемому автомобилю присое­диняется динамометрический прицеп, который позволяет регистрировать и плавно менять нагрузку на крюке ис­пытываемого автомобиля.

Для получения одной точки на кри­вой характеристики автомобиль с прицепом проезжает участок дороги или местности с полной подачей топли­ва при определенной ступени в короб­ке передач. Сила тяги, развиваемая автомобилем, и скорость движения фиксируются с помощью аппаратуры динамометрического прицепа.

Изменяя сопротивление движению динамометрического прицепа, находят зависимость силы тяги автомобиля от его скорости. Мощность сопротивления качению определяется как разность мощности, подведенной к ведущим ко­лесам, и мощности на крюке. Мощ­ность, подведенная к ведущим колесам, находится как произведение крутящего момента на ведущих колесах на их угловую скорость. Мощность на крюке равна произведению силы тяги автомо­биля на его скорость.

Предельный уровень проходимости автомобиля находят путем испытаний его на особо труднопроходимых участ­ках: по размокшей грунтовой поверх­ности (суглинок или чернозем), забо­лоченному лугу, снежному бездорожью.

Все испытания автомобилей на про­ходимость являются сравнительными. Обычно проходимость испытываемого автомобиля сравнивается с известной из опыта эксплуатации проходимостью одного или группы автомобилей.

 

 

По дисциплине «Конструкция и эксплуатационные свойства ТиТТМО»